| FACT | 現状 |
|---|---|
| 中国の自動車生産 | 2025年 3,453.1万台 |
| 中国の自動車販売 | 2025年 3,440万台 |
| NEV販売 | 2025年 1,649万台 |
| EV乗用車市場 | IEAベースで2025年 1,300万台超 |
| EV比率 | 中国の新車乗用車の約55% |
| 中国の自動車輸出 | CAAMベースで2025年 709.8万台 |
| うちNEV輸出 | 261.5万台 |
| 2026年1～7月輸出 | すでに 614万台 |
| 世界のEV電池生産 | 中国が80%以上を占める |
| EV電池メーカー | CATL＋BYDだけで世界市場の半分を大きく超える規模 |
ANALYSIS：
中国は単に「EVの販売が多い国」ではありません。
巨大市場 → 大量生産 → 電池・部品の低コスト化 → 激しい国内競争 → 開発スピード向上 → 余剰能力・価格競争 → 海外輸出・海外工場
という循環が形成されています。
NEVは New Energy Vehicle（新エネルギー車） の略です。
中国の自動車市場で非常によく使われる分類で、ざっくり言うとガソリン車以外の電動化車両の総称です。主に次の3つが含まれます。
- BEV：Battery Electric Vehicle
完全な電気自動車。例：BYD DOLPHIN、Tesla Model 3- PHEV：Plug-in Hybrid Electric Vehicle
充電できるハイブリッド車。エンジンも搭載- FCEV：Fuel Cell Electric Vehicle
水素を使う燃料電池車中国では特にBEV＋PHEVがNEVの中心です。
一方で、普通のハイブリッド車、つまりHEVは通常NEVには含まれません。たとえばToyota Priusのような、外部充電しないハイブリッド車は中国のNEV分類では基本的に別扱いです。
2. 中国の自動車市場はいまどうなっているのか
中国市場のEV化はほぼ「後半戦」
2025年に中国で販売された電気自動車はIEA基準で1,300万台を超え、新車の約55%。世界のEV販売の約6割が中国で発生しています。BEVは中国EV販売の7割弱で、残りではPHEVが大きな存在感を持ちます。
さらに2026年1～7月にはNEV販売が900万台。2026年7月単月ではNEVが新車販売の60%を初めて突破しました。
つまり現在の中国でEVは、もはや「新しいカテゴリー」ではありません。
EV・PHEVを中心に市場そのものが再編されていると考える方が適切です。
3. なぜ中国メーカーが急速に強くなったのか
① 圧倒的な市場規模
年間3,000万台を超える市場で商品をテストし、改良し、量産できます。
しかも数十社が猛烈な競争をしています。
この規模と競争密度は他国にはほとんどありません。
② バッテリーを中国が握っている
IEAによると、中国は2025年時点で世界のバッテリーセル生産の80%以上を占めます。
さらに、
- 正極材：約85%
- 負極材：90%以上
が中国に集中しています。
これは非常に重要です。
自動車だけ中国で作っているのではなく、
電池 → 材料 → 部品 → 車両 → 港 → 船
まで中国国内に巨大なエコシステムがあります。
③ LFPが低価格EVを可能にした
2025年にはLFPが世界のEV用バッテリー需要の55%以上を占めました。
LFPはNMC系と比較して、
- ニッケル・コバルトへの依存が小さい
- 低価格
- 安全性が高い
- 長寿命
という利点があります。
BYDのBlade Batteryは、この流れを代表する技術です。
④ 中国ではEVが「高価な商品」ではなくなっている
IEAによると、2025年に中国で販売されたBEVの約70%が、補助金を除いても同等のエンジン車より安価でした。
これは日本・欧州・米国との大きな違いです。
⑤ 商品開発が非常に速い
Reutersの中国OEM開発に関する調査では、一部中国メーカーでは新車開発サイクルが約18カ月まで短縮されている一方、従来型OEMでは4～5年かかるケースがあります。品質や耐久性をどう担保するかという課題もあります。
WATCH：
今後は
「中国車＝安い」
より、
「中国車＝商品開発が速く、ソフトウェア・電池・価格を同時に改善する」
ことの方が重要になってくると思います。
4. 中国OEM勢力図
まず、ここを覚えるのがおすすめです。
| OEM | 性格 | 2025年販売 | 主なブランド | 特に注目する理由 |
|---|---|---|---|---|
| BYD | 民営・NEV特化 | 約460万台 | BYD / Denza / Yangwang / Fangchengbao | 電池＋垂直統合＋海外 |
| SAIC | 国有 | 450.7万台 | MG / Roewe / IM / Maxus | MG、海外、物流 |
| Geely | 民営 | 302.5万台 | Geely / Galaxy / Zeekr / Lynk & Co | M&A＋多ブランド |
| Changan | 国有 | 291.3万台 | Changan / Deepal / Avatr | EV・海外工場 |
| Chery | 国有系 | 280.6万台 | Chery / Exeed / Jetour / iCAR | 輸出に非常に強い |
| GAC | 国有 | 172.2万台 | Trumpchi / Aion / Hyptec | Toyota/HondaとのJV |
| BAIC | 国有 | 175.2万台 | Beijing / Arcfox / Stelato | 北京＋Huawei |
| GWM | 民営 | 132.4万台 | Haval / Tank / Ora / Wey | SUV・海外 |
| Leapmotor | 民営・新興 | 59.7万台 | Leapmotor | Stellantis連携 |
| XPeng | 民営・新興 | 42.9万台 | XPeng | ADAS・AI・VW |
| Li Auto | 民営・新興 | 40.6万台 | Li | EREV・ファミリーSUV |
| NIO | 民営・新興 | 32.6万台 | NIO / Onvo / Firefly | プレミアムEV |
| SERES | 民営 | — | SERES / AITO | Huaweiとの連携 |
| FAW | 中央国有 | — | Hongqi / Bestune / Jiefang | Toyota/VW JV |
| Dongfeng | 中央国有 | — | Dongfeng / Voyah / M-Hero | Nissan/Honda JV |
2025年販売はBYD約460万台、Geely 302万台、SAIC 451万台、Changan 291万台、Chery 281万台でした。
GWMは132万台、BAICは175万台、GACは172万台でした。
新興勢ではLeapmotor 59.7万台、XPeng 42.9万台、Li Auto 40.6万台、NIO 32.6万台です。
5. 主要メーカーをどう理解すればいいか
BYD ― 「自動車メーカー」より「垂直統合型テック製造業」
まず覚えるべき会社です。
BYDの最大の強みは、
電池・モーター・パワーエレクトロニクス・半導体・車両を自社グループ内でかなり持っていること。
ブランドも、
BYD
→ 大衆～中上級
Denza
→ プレミアム
Fangchengbao
→ SUV・オフロード
Yangwang
→ 超高級
と上方向へ拡張しています。
2025年販売は約460万台。ただし伸び率は7.7%程度まで鈍化しました。
一方で海外販売は100万台を突破し前年比約2.5倍。2026年8月には海外販売だけで18.9万台に達しています。
ANALYSIS：
BYDの次のテーマは、
中国最大級のNEVメーカー
↓
世界各地域で現地生産する自動車メーカー
への転換です。
6. Geely ― 中国の「Volkswagen Group型」
Geelyの面白さはM&Aとブランド経営です。
Geely Autoだけを見ると全体像が分かりません。
Geely系には、
- Geely
- Galaxy
- Zeekr
- Lynk & Co
などがあり、Geely HoldingのエコシステムにはVolvo Cars、Polestar、Lotus、smartなども存在します。
2025年Geely Auto Groupの販売は302.5万台、前年比39%増。NEVは168.8万台で90%増でした。
つまりGeelyは、
中国ブランド＋欧州ブランド＋EVブランド＋技術プラットフォーム
を組み合わせている会社です。
7. Chery ― 最重要の「輸出型OEM」
物流・Emerging Marketsを見るなら、Cheryはかなり重要です。
2025年グループ販売は280.6万台。
そのうち輸出が134.4万台に達しています。
BYDほどEV一本ではなく、
ICE＋PHEV＋EVを地域ごとに使い分けながら、新興国に入る
のが特徴です。
中南米、中東、ロシア/CIS、アフリカなどを見る場合、BYDだけを見ると中国OEM戦略を見誤ります。
8. SAIC ― 「MG＋巨大国有メーカー＋物流」
SAICは上海汽車。
2025年販売は450.7万台。
NEVは164.3万台、海外は107.1万台でした。
注目すべきブランドはMG。
英国由来のブランドを使って欧州などで展開しているため、
「中国ブランドをゼロから海外で作る」
のとは違うアプローチです。
さらにSAICは自動車物流会社Anji Logisticsを通じてRoRo船隊も拡大しています。
2025年時点でAnjiの船隊は30隻台後半に達しています。
9. Changan ― 海外現地生産に注目
2025年販売291.3万台。
NEVが110.9万台、海外販売63.7万台でした。
ブランドでは、
Changan
Deepal
Avatr
を覚えておけばよいでしょう。
特にAvatrはHuawei・CATLとの技術連携が特徴です。
そして2025年、タイ・Rayongに最初の海外NEV本格生産拠点を開設。
初期能力10万台、将来的に20万台規模を目指しています。
10. 中国OEMはどこで作っているのか
中国国内では地域ごとにかなり明確なクラスターがあります。
| 地域 | 主な企業・拠点 | 特徴 |
|---|---|---|
| 広東省 | BYD、GAC、XPeng | EV・電子・輸出 |
| 安徽省 | Chery、BYD、VW Anhui | EV＋輸出 |
| 浙江省 | Geely、Leapmotor | 民営OEM・部品 |
| 上海 | SAIC、Tesla | 完成車・港湾・外資 |
| 重慶 | Changan、SERES | 内陸最大級クラスター |
| 湖北省・武漢 | Dongfeng | 国有系・JV |
| 吉林省・長春 | FAW | Hongqi、VW、Toyota |
| 北京 | BAIC、Xiaomi | EV・スマートカー |
| 陝西省・西安 | BYD | BYD巨大生産基地 |
| 江蘇省 | BYD、SAICほか | EV・部品・電池 |
特に安徽省は面白い地域です。
2025年1～11月だけで自動車生産334万台、NEV164万台、輸出106万台。2025年通年の自動車輸出は123万台に達しました。
WATCH：
中国OEMを研究するときは企業だけでなく、
OEM
↓
工場
↓
電池工場
↓
Tier1
↓
港湾
↓
RoRo航路
まで一続きで見ると、物流需要が見えてきます。
11. 中国車の輸出はどこまで増えているのか
ここは非常に重要です。
CAAMによる2025年の中国自動車輸出は、
709.8万台
前年比21.1%増でした。
内訳は、
- ICE：448.3万台
- NEV：261.5万台
NEVのうち、
- BEV：164.6万台
- PHEV：96.9万台
です。
さらに2026年1～7月だけで、
614万台
を輸出。
NEV輸出だけで291万台に達しました。
これは極めて速い増加です。
注意：輸出台数には「2種類の数字」がある
中国税関ベースでは2025年の輸出が約832万台、金額1,424.6億ドルというデータもあります。
一方、CAAMは709.8万台。
これは統計範囲・車両分類・シャシーなどの扱いが異なるためです。
ブログを書く際には、
「CAAM統計では約710万台。税関統計では定義の違いにより約832万台」
と書くのが安全です。
12. どこに輸出しているのか
2025年の主要輸出先としては、
メキシコ、ロシア、UAE、英国、ブラジル、サウジアラビア、ベルギー、オーストラリア
などが大きな市場として挙げられます。国別集計は統計定義が異なるため、順位を見る際には注意が必要です。
より重要なのはOEMごとの違いです。
| OEM | 強い・注力している地域 |
|---|---|
| BYD | ASEAN、欧州、中南米 |
| Chery | CIS、中南米、中東、アフリカ |
| SAIC/MG | 欧州、英国、ASEAN |
| Geely | 欧州、中東、ASEAN |
| GWM | ASEAN、中東、中南米 |
| Changan | ASEAN、中東、中南米 |
つまり、
「中国から世界へ一律に輸出」ではありません。
会社ごとに海外戦略がかなり違います。
13. そして今、「輸出」から「現地生産」に変わり始めている
ここが2025～2026年の最大のテーマの一つです。
| OEM | 国 | 拠点 | 状況・規模 |
|---|---|---|---|
| BYD | タイ | Rayong | 年15万台能力 |
| BYD | ブラジル | Camaçari | 初期15万→30万台構想 |
| BYD | ウズベキスタン | Jizzakh | 初期5万台 |
| BYD | ハンガリー | Szeged | 2026年Q4生産開始予定 |
| Changan | タイ | Rayong | 初期10万→20万台 |
| GWM | タイ | Rayong | 約8万台能力 |
| GWM | ブラジル | Iracemápolis | 2025年生産開始 |
| GAC | ASEANほか | 複数 | 海外生産基地拡大 |
| XPeng | オーストリア | Graz/Magna | 現地組立 |
| Leapmotor | スペイン | Zaragoza | Stellantis活用 |
| Chery | 南アフリカ | Rosslyn | Nissan工場取得、2027年生産計画 |
BYDタイ工場は15万台/年規模です。
ブラジルCamaçariは初期15万台、第二段階30万台を計画。
Changanのタイ工場は初期10万台、将来20万台を目標にしています。
Cheryは2026年、Nissanの南アフリカ・Rosslyn工場取得で合意し、アフリカ向け生産ハブ化を進めています。
BYDのハンガリー工場は当初2025年開始予定でしたが遅れており、2026年6月時点で同社幹部は2026年第4四半期に組立開始すると説明しています。
これは「予定変更」を追う必要がある好例です。
14. なぜ海外工場を作るのか
単なる需要増ではありません。
大きく、
市場への近さ × 関税 × FTA × 現地調達 × 政治リスク
です。
特にEUでは、中国製BEVへの相殺関税が設定されています。
2026年2月時点のEU公表値では、
- BYD：17.0%
- Geely：18.8%
- SAIC：35.3%
- Tesla Shanghai：7.8%
- その他協力企業：20.7%
などが追加関税の対象です。
そのため、
中国製完成車を輸出
↓
現地組立
↓
部品もローカル調達
↓
現地R&D
へ進むインセンティブがあります。
実際、BYDは2026年9月時点で欧州について、長期的には車両組立3拠点＋電池工場1拠点が必要との考えを示しています。
15. EVバッテリー勢力図
ここは自動車OEMとセットで覚えた方がいいです。
2025年世界EVバッテリー搭載量ベースでは、おおむね以下です。
| メーカー | 世界シェア |
|---|---|
| CATL | 約39.2% |
| BYD | 約16.4% |
| LG Energy Solution | 約9.2% |
| CALB | 約5.3% |
| Gotion | 約4.5% |
| EVE Energy | 約2.6% |
| SVOLT | 約2.4% |
中国勢だけで圧倒的です。
2026年1～7月でもCATL約39.9%、BYD約14.7%で、中国企業7社が世界トップ10に入っています。
16. CATLとBYDの違い
ここは覚える価値があります。
CATL
基本的には、
世界中の自動車OEMに電池を売る巨大Tier1
です。
Tesla、BMWなど幅広いOEMと関係があります。
BYD
BYDは、
電池メーカー＋自動車メーカー
です。
FinDreams Batteryを含め、自社車両への搭載だけで巨大なスケールを持っています。
この「電池を自分で持つ」という点がBYDのコスト競争力を考えるうえで重要です。
17. 次世代技術は何を見るべきか
今後は単に「BEVかPHEVか」だけを追うのでは不十分です。
特に見るべきなのは、
LFP
＋超急速充電
＋電池・車体統合
＋ADAS
＋AIチップ
＋スマートコックピット
です。
BYDは2026年3月、第2世代Blade Batteryと超急速充電技術を発表し、10→70%を約5分、10→97%を約9分としています。また中国国内で2026年末までに2万基の超急速充電設備を目標としています。
さらにBYDは2026年に自社開発の自動運転向け4nmチップ「Xuanji A3」も発表しました。
ANALYSIS：
ここから中国OEMの競争は、
誰がEVを作れるか
ではなく、
誰が電池・充電・AI・ADAS・ソフトウェアを一体化し、安く大量生産できるか
へ移っています。
18. 日本企業との関係
ここも「中国 vs 日本」と単純化しない方が面白いです。
競争相手である一方、かなり深く協業しています。
Toyota × BYD
非常に象徴的です。
Toyotaの中国向けBEV bZ3 は、
- Toyota
- BYD Toyota EV Technology
- FAW Toyota
による共同開発で、BYD製LFP電池を採用しています。
さらにToyotaは上海にBEV・電池を開発生産する100%出資会社を設立し、Lexus BEVを2027年から生産する方針です。
これは大きな変化です。
19. Honda × GAC
HondaとGACは長年の合弁関係。
2024年末には広州で新しいNEV工場を稼働させました。
2026年には両社の合弁契約を2038年まで延長しています。
20. Nissan × Dongfeng
Nissanも中国を単なる販売市場ではなく、
中国で開発し、中国から輸出する拠点
として使おうとしています。
2025年にはDongfengとの新しい輸出会社の設立が承認され、完成車・部品輸出を進めています。
またNissanは2026年末までに中国事業へ追加投資を行い、中国製NEVの海外輸出を拡大する方針を示しています。
21. Mazda × Changan
MazdaはChangan Mazdaを通じて中国側との共同開発を強化しています。
EZ-6に続き、EZ-60も共同開発・生産しています。
これも重要な流れです。
「日本企業が中国で日本車を作る」
から、
「中国の技術・開発速度を使って車を作る」
へ関係が変化しています。
22. 日本の部品メーカーとの関係
日本Tier1も重要です。
例えばAisinはGACとの合弁を通じ、GACが開発したハイブリッドユニットの受託生産を2025年に開始しています。
AstemoのインバーターはGeelyのハイブリッドシステムLeishen Hi-Xへの採用実績があります。
Denso、Yazaki、Sumitomo Electric、JTEKT、NSK、NTNなども中国に大規模な生産・開発基盤を持ちますが、顧客OEM別の最新取引量は公開されないケースが多いため、ブログで「○○社がBYDの主要サプライヤー」と断定するときは個別確認が必要です。
23. 物流の視点から見ると非常に面白い
中国OEMの国際化には、
Phase 1：完成車輸出
↓
Phase 2：自社RoRo・長期船腹確保
↓
Phase 3：海外CKD/SKD
↓
Phase 4：海外完成車工場
↓
Phase 5：現地部品調達
という流れがあります。
これは物流会社にとって大きな意味があります。
24. 中国OEMが「船」まで持ち始めた
象徴的なのがRoRoです。
SAIC
SAIC傘下Anji Logisticsは2025年に30隻台後半のRoRo船隊を運営する規模になっています。
Geely
2025年には自社RoRo船Jisu Fortuneを就航。
約7,000台積みで、初航海では約5,000台を英国・オランダ・ベルギーへ輸送しました。
BYD
BYDも専用RoRo船隊を急速に拡大。
2025年には6隻目となるBYD Changshaが就航しました。
つまり、
OEM → フォワーダー → 海運会社
という従来の関係だけではなく、
OEM自身が物流能力を戦略資産として持つ
動きが出ています。
これは国際物流会社にとってかなり重要な変化です。
25. それでも物流会社の仕事がなくなるわけではない
むしろ海外現地生産が増えると物流は複雑になります。
必要になるのは、
中国 → 海外工場
の、
- CKD/SKD
- 自動車部品
- 電池
- 生産設備
- 金型
- 緊急輸送
さらに現地では、
- 工場内物流
- JIT
- Milk Run
- 部品倉庫
- 完成車ヤード
- PDI
- 国内配送
- アフターパーツ
が必要になります。
ANALYSIS：
国際物流会社から見ると、
「中国から完成車を何台運ぶか」
だけを見るより、
中国OEMがどこに工場を建て、その周囲にどんなサプライチェーンが形成されるのか
を見る方がビジネス機会につながります。
26. アフリカ・LATAM・ASEANは特に重要
中国OEMの新興市場進出では、市場ごとに意味が違います。
ASEAN
タイなど既存自動車産業集積を使って、
現地販売＋ASEAN輸出
を狙えます。
BYD、Changan、GWMなどがタイに進出しています。
LATAM
ブラジルは巨大市場。
BYD、GWMなどが現地生産へ進んでいます。
メキシコは巨大国内市場に加え北米との関係があるものの、米国の対中政策との関係が非常にセンシティブです。
アフリカ
今後興味深いのが南アフリカ。
CheryがNissan Rosslyn工場を取得し、アフリカ向け生産拠点として活用する方針を示しています。
27. 日本市場ではどうなのか
現在、日本で最も明確に展開している中国乗用車メーカーはBYDです。
2025年の日本国内登録は3,742台、前年比68%増。
2026年上期には2,334台、前年比42.7%増でした。
現在の主要モデルには、
- DOLPHIN
- ATTO 3
- SEAL
- SEALION 7
- SEALION 6
などがあります。
さらに軽EV RACCO を投入し、日本専用の商品戦略も始めています。2026年8月にはBYD全体で月間受注1,260台、RACCOの累計受注は約1,500台と発表されています。
販売店は現在公開リストで約77店舗まで拡大しています。
28. 中国車が日本で広がるうえでの壁
日本市場では単純に価格だけでは勝てません。
重要なのは、
ディーラー網
アフターサービス
修理部品供給
リセールバリュー
ブランド認知
日本向け車体サイズ
充電環境
品質・耐久性に対する信頼
です。
逆にRACCOのように、日本市場に合わせた専用商品を投入するようになると状況は変わってきます。
29. 地政学・規制
EU
中国製BEVに追加関税。
その結果、中国OEMは、
輸出 → 欧州生産
を加速させています。
米国
米国は中国製EVについてSection 301で100%関税を設定しています。EV用電池についても25%へ引き上げられました。
さらに中国・ロシアに関連するコネクテッドカー用ハードウェア・ソフトウェアへの規制も導入されています。
したがって欧州やASEANとは状況がかなり違います。
30. 2026年に特に注目すべき最近のニュース
| OEM | 最近の重要テーマ |
|---|---|
| BYD | 国内成長鈍化の一方、海外販売急増 |
| BYD | ハンガリーで欧州生産開始へ |
| BYD | 第2世代Blade Battery＋超急速充電 |
| Geely | 2025年販売39%増、NEV急拡大 |
| Geely | 自社RoRo船投入 |
| SAIC | Audiと中国向けAUDIブランド開発拠点 |
| SAIC | AnjiのRoRo船隊拡大 |
| Changan | タイNEV工場稼働 |
| Chery | 南アNissan工場取得 |
| GWM | ブラジル工場稼働 |
| XPeng | VW以外への技術ライセンスを検討 |
| XPeng | Magnaオーストリアで現地生産 |
| NIO | 採算改善を進めつつマルチブランド展開 |
| Li Auto | 2025年販売が前年を下回り競争激化 |
| Leapmotor | Stellantisを使った欧州現地生産 |
特に面白いのがXPengです。
2026年9月17日、ReutersはXPengがVolkswagen以外にも、
- E/E architecture
- Cockpit
- Turing AI chip
- ADAS
などの技術提供を拡大しようとしていると報じています。
これが実現すると、
中国OEM＝車を輸出する会社
から、
中国OEM＝技術を欧米OEMへ売る会社
という次の段階に入ります。
SAICとAudiも2026年9月、中国専用AUDIブランドのイノベーションハブを設置しました。
31. 今後3～5年で見るべきこと
私は以下を特にウォッチすべき論点として整理します。
WATCH 1：輸出から現地生産へ
最重要です。
中国国内で完成車を作って輸出するモデルだけでは、関税・政治・物流コストに対応しにくくなります。
WATCH 2：中国部品企業も一緒に海外へ出る
OEMだけでなく、
CATL
Gotion
電動パワートレイン
鋳造
電子部品
内装
なども追随します。
ここで新しい国際物流需要が生まれます。
WATCH 3：PHEV/EREV
「中国＝BEV」と考えない方がよいです。
BYDはPHEVが非常に強く、Li AutoやSERES/AITOではEREVが重要。
充電インフラが不十分な新興市場では、PHEV/EREVが重要になる可能性があります。
WATCH 4：EVそのものよりスマートカー
競争軸は、
電池
↓
充電
↓
ADAS
↓
AI
↓
Software Defined Vehicle
へ広がっています。
WATCH 5：海外でのブランド力
中国で売れることと、欧州・日本・LATAMでブランドを構築できることは別です。
この点ではまだ企業間格差があります。
32. 中国OEMをざっくり分類すると
かなり覚えやすくすると、こうです。
BYD
→ 垂直統合の王者
Geely
→ M&A・ブランド・グローバル技術
SAIC
→ 巨大国有＋MG＋物流
Chery
→ 輸出王
Changan
→ 国有系のNEV・海外展開
GWM
→ SUV＋新興国
GAC
→ 広州＋日本OEM JV＋Aion
FAW
→ 国有名門＋Hongqi＋JV
Dongfeng
→ 武漢＋日系JV＋商用車
BAIC
→ 北京＋NEV
SERES
→ Huawei × 自動車
NIO
→ プレミアムEV
XPeng
→ AI・ADAS・ソフトウェア
Li Auto
→ EREVファミリーSUV
Leapmotor
→ 低コストEV＋Stellantis
この分類から覚え始めるのがおすすめです。
33. ブログにするなら、この構成がいい
タイトルはたとえば、
「中国自動車メーカー完全ガイド―BYDだけではない、中国EV産業が世界を変える理由」
が分かりやすいでしょう。
構成は、
第1章 いつの間に中国は世界最大級の自動車大国になったのか
3,400万台市場、EV55%、700万台輸出という数字を提示。
第2章 なぜ中国のEVは強いのか
電池、LFP、サプライチェーン、価格、開発速度。
第3章 BYDだけじゃない―中国OEM勢力図
15社程度を紹介。
第4章 BYD・Geely・Cheryは何が違うのか
ここを記事の中心にする。
第5章 中国車はどこで作られているのか
安徽・広東・浙江・上海・重慶など。
第6章 700万台を超えた中国の自動車輸出
地域別に説明。
第7章 「輸出」から「海外生産」へ
タイ、ブラジル、欧州、南アフリカ。
第8章 中国EVを支えるCATLとバッテリー産業
第9章 実は深い日本企業との関係
Toyota×BYD、Honda×GAC、Nissan×Dongfeng、Mazda×Changan。
第10章 中国メーカーは船まで持つ
RoRo物流。
第11章 関税と地政学
EU・米国。
第12章 これから中国OEMは世界をどう変えるのか
「中国から輸出」ではなく「世界各地で中国OEMが生産」という展開へ。
このストーリーなら、単なる会社紹介よりかなり読みやすくなります。
中国OEMを理解するために最低限覚える20項目
- 中国は年間3,400万台規模の巨大自動車市場
- EV/NEVが新車市場の半分を超えた
- BYDだけでなく多数の強力なOEMが存在する
- BYDは垂直統合が最大の特徴
- CATLは世界最大のEV電池メーカー
- LFPが中国EVの価格競争力を支える
- GeelyはM&Aと多ブランド戦略
- Cheryは輸出に非常に強い
- SAICはMGを持つ
- Changanは海外NEV生産を加速
- NIO・XPeng・Li Autoは性格がそれぞれ違う
- SERESはHuaweiとの関係が重要
- 中国自動車輸出は2025年CAAMベースで約710万台
- NEV輸出が急増中
- ASEAN・LATAM・中東・欧州が重要市場
- 輸出から海外現地生産へ移行中
- タイは中国OEMのASEAN拠点になりつつある
- 中国OEMはRoRo船にも投資している
- 日本OEMは中国企業と競争しながら協業している
- 次の競争はEVだけでなくAI・ADAS・電池・充電・ソフトウェア・グローバル生産網である
この調査から一番重要だと思う図
このテーマをさらに理解するなら、私は次に**「中国OEM 15社の完全比較表」**を作るのが一番効果的だと思います。
横軸を
売上・販売台数｜主要ブランド｜BEV/PHEV/ICE｜中国工場｜海外工場｜輸出地域｜電池メーカー｜日本企業との関係｜RoRo/物流｜最近のニュース
にして、BYD、Geely、Chery、SAIC、Changan……を1枚で比較します。
これを作れば、**中国OEMの“地図”**が頭に入ります。そのうえで各社を掘ると、ニュースを読んでも「これはCheryだから輸出の話だ」「Geelyだから技術・M&Aを見るべきだ」と理解できるようになります。
主な一次・高信頼ソース
今回の基礎データは、CAAM、中国政府/Xinhua、IEA、OICA、各OEM公式IR・プレスリリースを優先し、海外進出・関税・直近ニュースはReuters、JETRO等で照合しています。特に市場規模はCAAM/OICA、EVはIEA、企業販売は各社公式発表をベースにしています。
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