最近、世界の海運業界では大きな構造変化が起きている。それは、単なる「船会社」だった企業が、より広い意味での「総合物流会社」へと変わろうとしている動きである。
従来、海運会社の仕事はシンプルだった。港から港へ、船で貨物を運ぶことである。しかし、荷主企業が求めているのは必ずしも「船」ではない。求めているのは、工場から顧客まで貨物を運ぶ「物流サービス」そのものだ。工場からトラックで港へ運び、船で海を渡り、到着後に再びトラックや鉄道で内陸へ運ぶ。この一連の流れ、いわゆる「ドア・ツー・ドア」の物流をまとめて提供することが、近年の物流の主流になりつつある。
こうした背景から、欧州の大手海運会社は物流会社の買収を積極的に進めている。代表例の一つが世界最大のコンテナ船会社であるMSCである。同社はアフリカ最大級の物流ネットワークを持つAfrica Global Logisticsを買収し、港湾や内陸輸送を含む物流網の拡張を進めている。船だけではなく、港や鉄道、倉庫まで含めて物流を統合しようとする戦略である。
この動きの背景には、海運業の利益構造もある。海運業は景気の影響を強く受ける産業であり、運賃は大きく変動する。コロナ禍ではコンテナ運賃が急騰し、海運会社は歴史的な利益を得た。一方で、その後は急激に運賃が下落するなど、収益の安定性には課題がある。そのため、輸送だけではなく、物流全体で収益を得るビジネスモデルへと移行しようとしているのである。
では、日本の海運会社はどうだろうか。日本には、日本郵船、商船三井、川崎汽船という三大海運会社がある。しかし欧州企業と比べると、日本企業の戦略はやや異なる。日本の海運会社は、コンテナ輸送だけではなく、自動車船、LNG船、ばら積み船など、さまざまな分野を持つ「総合海運会社」という特徴がある。また、コンテナ事業については3社が統合してOcean Network Express（ONE）を設立しており、欧州のようなコンテナ拡張競争とは少し距離を置いている。
さらに、日本企業が強い分野は自動車船やエネルギー輸送である。特に自動車船では日本企業が世界トップクラスのシェアを持つ。トヨタなどの自動車メーカーの輸出を支えるため、日本の海運会社は長年にわたり自動車輸送のノウハウを蓄積してきた。ただし、特定のメーカーと特定の船会社が完全に固定されているわけではなく、多くの自動車メーカーは複数の海運会社を使い分けて輸送リスクを分散している。
このように、世界の海運業界では「船会社から物流会社へ」という流れが見られる一方で、日本の海運会社はエネルギー輸送や自動車輸送などの強みを生かした独自の発展を続けている。海運業は一見すると地味な産業に見えるかもしれない。しかし実際には、世界の物流や産業構造、さらには地政学とも深く結びついた非常にダイナミックな分野なのである。
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